长城董事长魏建军最近发言很多，其中一个发言就是“电机的先天特性难以实现低速大扭矩持续输出”——这一技术路线尚未经历长期的极端路况验证。说直白点就是他认为电机跑不了越野。

目前，2025款山海T1以13.49万元起售价，将宁德时代43.2kWh大电池、P1+P3+P4三电机架构和226km纯电续航（CLTC）首次下放至15万级市场。其840N·m峰值扭矩和馈电油耗5.89L/100km的数据，试图解决混动越野车“馈电失四驱”的行业痛点。我们也可以理解为对长城董事长的回应。毕竟市场竞争是残酷的，如果大众认可了魏总的言论，那么对这个刚刚发展起来的轻越野概念打击是致命的。

为打消用户对电池安全的顾虑，捷途宣称电池包通过了400项极端测试，七层护板覆盖底盘80%区域，车身80%高强度钢+55%超高强度钢的应用，达到潜艇级防护标准。但这也是一大短板，业内普遍分析认为，43.2kWh电池几乎占了整车成本的近40%，若未来电池原材料价格出现波动，山海怎么办？

销量低迷警讯

尽管上市时高举“越野平权”大旗，山海T1的实际表现却略显疲软：上市8个月平均月销仅1413辆，不及哈弗大狗、比亚迪宋系列等竞品单月销量的1/5。更尴尬的是，其同门兄弟山海T2销量亦优于T1，这暴露出产品定位似乎出现了重叠问题。

2023年中国硬派越野车总销量仅22.4万辆（占市场1%），而定位更模糊的“轻越野”面临消费者认知混乱。部分用户直言：“方盒子造型≠真越野”，市场教育成本高昂。当本田CR-V降价至13万、丰田威兰达下探至12.58万，山海T1既要说服消费者放弃合资品牌的信赖感，又要迎战国产混动的价格战。这样的局面下，要想破局难度可想而知。

从卖车到卖生活方式的转型

捷途的最重要武器是“方盒子联盟”：全球1255家捷途驿站、176座合作露营地、89个旅行家联盟，覆盖改装、出行、社交全链条。购车即赠1000+项旅行权益，将车辆转化为“旅行通行证”，促成用户复购率32%（行业均值15%）、露营装备购买率更是达到惊人的75%。 但那毕竟是附属玩法，捷途的重心依然是把车卖好。

数据显示，中东市场正成为捷途的突破口：方盒子车型在阿联酋、沙特销量领跑，海外用户占比超50%。这是一个没有想到的结果，当沙漠音乐会、许巍《蓝莲花》响彻中东沙漠时，中国的这种所谓“轻越野文化”是否正以另一种方式实现了文化输出那？而在此之前奇瑞高管更是发出“世界越野看中国”口号， 但我想这可能更多的停留在美好的口号想象上，中东市场的突破性进展依然难以代表全球越野文化的改变，尤其是对越野文化有着更悠久传统的西欧市场。

依然少不了长城

长城汽车早在2024年发布了一个所谓越野分级标准（超强/泛越野/城市SUV），将山海T1归类为“泛越野高配”。这一举动其实不难理解。正如郭德纲所说这个世界上对你最赤裸裸的仇恨就是同行。但这也是否应该引起警觉，陡然而起的“轻越野文化”能不能经得起市场考验？“方盒子造型+基础四驱”打造的轻越野概念，在技术含金量上到底能不经得起时间的检验？山海T1宣称的“每公里0.1元成本”和“一键越野”进一步降低门槛，其中吸引35岁以下用户占62%、其中女性用户占31%。但这个市场区间客户的持久度本身就不高，也许这就是山海提出轻越野文化的根本所在。

山海T1的激进定价与技术堆料，本质上是捷途对洗牌式市场掠夺。三电机和226km续航确实对行业垄断撕开了口子。但这依然却难以掩盖轻越野赛道天然的市场容量小的限制。37万用户为方盒子买单的捷途，依然要面对一个残酷现实：技术平权可以降低越野门槛，却无法创造需求。 未来三年，山海T1的命运将或许取决于两个答案：能否以实测数据回应电动越野质疑？能否将“沙漠音乐会”的浪漫叙事转化为可持续的用户忠诚？

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